Будівельна фірма "BAGI"

Корчовальна машина К-2А. Корчувальна машина К-2А є обладнанням задньої навішування на трактор С-100ГС з гідравлічним приводом і дубльованим управлінням. Підйом та опускання робочого органу машини здійснюються гідравлічним керуванням, яке приводиться в дію від чотирьох насосів НШ-46 трактора із загальною продуктивністю 240 300 л/хв при тиску 100 кгс/см2. Привід гідросистеми дозволяє примусово, без руху трактора, заглиблювати ікла під пень, що корчується, або валун.
Багато частин машини К-2А уніфіковані з частинами машини К-1А: рама корчувачів, двоплечі ікла та ін. органом і двох циліндрів діаметром 190 мм для підйому рами.

Зварна рама трапецеїдальної форми шарнірно прикріплюється до причіпного пристрою, жорстко з’єднаного із заднім мостом трактора. Вона може повертатись на деякий кут щодо причіпного пристрою.

У передній її частині з обох боків у спеціальних гніздах на пальцях встановлені два ікла-збирачі, а між ними на осі шарнірно закріплений робочий орган. Робочий орган складається з двох рухомих двоплечих важелів.

Внизу він закінчується двома корчовальними зубами, а вгорі вушком, через отвір якої проходить палець головки штока гідроциліндра. Цей циліндр дозволяє повертати робочий орган до 60°. Перепускний клапан у гідросистемі дає можливість знижувати тиск у циліндрі при зворотному (холостому) ході поршня.

Ікла-збирачі, збільшуючи захоплення робочого органу машини, забезпечують відвезення викорчованих пнів і каміння волоком на значну відстань. Крім того, ікла-збирачі в процесі вилучення пня двоплечими іклами заглиблюються в грунт і служать ґрунтозачепами рами корчового пристрою.
У рух двоплечі ікла наводяться через шестиразовий поліспаст механізму та канат лівим барабаном лебідки 1Д-148Б; конструкція лебідки.

Підйом і опускання корчового пристрою проводять через п’ятикратний поліспаст механізму підйому і канат правим барабаном лебідки. У процесі підйому корчового пристрою автоматично включається в роботу механізм повернення, приводячи в початкове положення двоплечі ікла робочого органу машини.

При дії двоплечих іклів робочого органу машини на пень зусилля від його опору корчування сприймається не трактором, як це має місце при корчуванні пнів корчувачем-збирачем Д-210Г, а рамою корчового пристрою, що спирається в процесі корчування на ґрунт. Ця особливість машини усуває навантаження трактора.

Конструкція корчового пристрою машини забезпечує навішування його на трактор С-80 або С-100 як із звичайними черевиками гусениць, так і з розширеними. Корчування пнів і каміння корчовальною машиною К-1А можна здійснювати одним з трьох способів: 1) заглибленням іклів під пень і вилученням його з ґрунту поворотом двоплечих іклів навколо осі (з використанням важеля першого роду); 2) заглибленням іклів під пень і зсувом пня штовхаючим зусиллям трактора з одночасним вилученням його з ґрунту підйомом корчового пристрою (з використанням важеля другого роду); 3) заглибленням іклів і зсув пня штовхаючим зусиллям трактора.

Другим та третім способами корчують пні невеликих розмірів (до 25 см у діаметрі). Більші пні з потужною кореневою системою корчують лише першим способом.

Розпушувач Д-162А працює у причепі до гусеничного трактора С-80. Основною частиною розпушувача є тягова рама, що з’єднується з буксирною скобою трактора зчіпним пристроєм, однаковим причепом причепа Д-179А. Тягова рама підвішена до підйомної рами на півосях. Підйомна рама спирається на ходові колеса із верхньої частини має обойму блоків підйомного поліспасту; друга обойма блоків поліспасту приварена до тягової рами.

На задній частині рами зверху розташований баластний ящик, а знизу встановлені знімні розпушувальні зубці зі змінними черевиками. Баластний ящик, заповнений піском, збільшує вагу розпушувача та полегшує заглиблення зубів у ґрунт. Черевики виготовляють із зносостійкої сталі; вони оберігають розпушувальні зуби від стирання об ґрунт.

При намотуванні каната на барабан лебідки обойма підйомної рами підтягується до обойми тягової рами; при цьому підйомна рама повертається на півосях і, спираючись на ходові колеса, піднімає тягову раму, виглиблюючи зуби з ґрунту і піднімаючи їх в транспортне положення.

При переїздах на короткі відстані, наприклад з однієї робочої ділянки на іншу, тягова рама утримується в транспортному положенні натягом канатів поліспаста 5. Для переїздів на великі відстані (3-5 км і більше) тягова рама з’єднується з болтом, що закладається в отвір стійки. підйомної рами, що збігається з отвором вуха тягової рами. Завдяки цьому канатний поліспаст може бути ослаблений та лебідка звільняється від навантаження.

Якщо обсяг розпушувальних робіт невеликий, розпушувач причіпляється до трактора С-80, оснащеного двобарабанною лебідкою Д-148В. Один барабан лебідки використовується для керування розпушувачем, а інший для керування бульдозером, який може бути навішений на цей трактор спереду.
При великому обсязі розпушувальних робіт розпушувач використовують постійно. У цьому випадку його оснащують спеціальною ручною лебідкою, не роблячи жодних змін у вузлах та механізмах.

Ручну лебідку кріплять на передній частині тягової рами поруч із нижньою обоймою поліспасту. Підйом розпушувача здійснюється обертанням вручну рукояток лебідки.

Канат із барабана лебідки послідовно проводиться по блоках обойм підйомної та тягової рам і кінець каната закріплюється клином у скобі, привареній до обойми підйомної рами. Надлишок каната намотується на котушку 4 і служить запасом на випадок обриву в роботі. Так утворюються чотири гілки робочого поліспаста, які разом з гілкою створюють зусилля, необхідне підйому розпушувача в транспортне положення і для утримання його в заданому робочому положенні.

Блоки обойм поліспаста розпушувача конструктивно не відрізняються від блоків обойм кущорізу.

Тягова рама розпушувача є Т-подібною конструкцією, звареною зі сталевого листового прокату. У передній частині дишла вварено діафрагми з отворами, в яких монтується шкворень зчіпного пристрою. Зверху на дишлі.

Півосі затискаються в цапфах болтами, що стягують проріз цапфи.

Влаштування маточок коліс розпушувача та їх посадка на півосях ідентичні влаштуванню маточок передніх коліс тракторного причепа Д-179А, тільки замість дисків з пневматичними шинами тут до маточини приварюються диски з ободом.

Експлуатація. Грунт розпушують на 1 і 2 передач коробки зміни передач трактора. Залежно від бажаного ступеня розпушування, а також від міцності грунту на платформі встановлюють 2, 3 або 5 зубів. Чим щільніший ґрунт, тим менше зубів має бути поставлене на платформі тягової рами.

Розпушувачем Д-162А можна також розпушувати мерзлі ґрунти та зламувати старі асфальтобетонні покриття. Залежно від глибини промерзання грунту або від товщини асфальтобетонного шару на платформі тягової рами розпушувача встановлюють один або два зуби, що розпушують.

Зуби необхідно встановлювати на платформі симетрично щодо поздовжньої осі машини, щоб уникнути бічних навантажень.

Глибина розпушування встановлюється опусканням тягової рами. У тверді, щільні та мерзлі ґрунти зубці врізаються насилу. Для кращого заглиблення зубів у баластну скриньку слід додавати баласт. Однак, щоб уникнути перевантаження машини баластовий ящик треба наповнювати врівень з краями ящика, але не більше.

Розрихлювач не пристосований для корчування пнів, коренів і каміння, так як викорчовані шматки деревини або каменю потрапляють у простір між зубами та колесами, а видалити їх можна тільки брухтом або сокирою, що дуже трудомістко і викликає тривалі простої машини.

Зазвичай розпушувачі Д-162А рухаються петлеподібно по смузі дороги, що будується, що забезпечує кращу опрацювання розпушуваної ділянки, так як при цьому здійснюється перекриття суміжних проходів.

Повертати розпушувач при зубах, занурених у ґрунт, важко. Тому при роботі з тракторною лебідкою Д-148В перед поворотом слід виглиблювати зуби із ґрунту.

Самохідний рейкоукладач Д-247 вивантажує рейки з автотранспорту і укладає їх на основу або на власну раму, а також розбирає рейки, тобто висмикує палі і відокремлює рейки від затверділого бетону, а потім укладає їх в автотранспорт або на власну раму. У процесі роботи рейкоукладач рухається по рейках, які він розбирає за собою або укладає поперед себе.

Для безперервного пристрою рейкового шляху використовують два рейкоукладачі – кінцевий і головний; кінцевий рейкоукладач розбирає рейковий шлях і вантажить рейки на автотранспорт, а головний знаходиться попереду бетонної смуги, що будується, розвантажує рейки з прибуває автотранспорту і укладає їх на підготовлену основу.

Механізми рейкоукладача монтуються на зварній рамі, що спирається на рейки двома провідними колесами і двома веденими котками.

Трубчаста стріла шарнірно з’єднана з п’ятою трубчастою щоглою, головка якої укріплена підкосами. Стріла підвішена на підвісці, блок якої утримується дворазовим канатним поліспастом. Бічна стійкість стріли забезпечується розчалками, прикріпленими до основи щогли.

Редуктор влаштований так, що ведучі шестерні барабанів лебідок безперервно обертаються.

Лебідки влаштовані аналогічно лебідці Д-148Б. Барабани лебідок намотують канати при включенні конусних фрикціонів і зупиняються стрічковими гальмами при вимиканні цих фрикціонів.

Управління фрикціонами та гальмами барабанів зблоковане, як і у лебідки Д-148В, та здійснюється важелями.

Крім того, у барабана лебідки стріли на зовнішній обоймі є храповий вінець, що зчепляється з собачкою, керованою педаллю ножа. Цей храповий механізм служить для надійної фіксації піднятої стріли і виключає можливість її випадкового падіння при незадовільній роботі гальма. Собачка включається автоматично під дією власної ваги під час зупинки барабана. Храповий механізм включається для руху машини з піднятою стрілою та з вантажем на гаку. Вимикається собачка із зачеплення з храповим вінцем натисканням на педаль.

Окрім приводу лебідок, редуктор здійснює передачу на провідні колеса. Обертання передається через шестерні реверсивного механізму валу і від нього через ланцюгові передачі провідним колесам. Залежно від включення тієї чи іншої муфти, напрям обертання коліс змінюється і рейкоукладач рухається вперед або назад.

Напрямок канатів з лебідок у поліспаст стріли та підвіску обойми гака здійснено за допомогою блоків. Канати проходять усередині трубчастої щогли і допускають поворот стріли на 260 °, тобто на 130 ° в кожну сторону від середнього положення.

Завдяки цьому рейкоукладач може брати рейки з автомашин, що проходять збоку від бетонної смуги, що будується, і укладати їх з боків смуги.

Товщину шару бетону, що укладається, встановлюють пересувний по висоті рамкою, яка зрізає надлишки висипався на основу бетону і залишає після проходу бункера шар рівної товщини.

Бетон завжди укладають з припуском по товщині, щоб після ущільнення він осів до рівня рейок.

Висоту плануючої рамки регулюють спеціальним механізмом, що складається з двох конічних передач і підйомних гвинтів, розміщених на задній і передній стінках бункера і зв’язаних між собою ланцюговою передачею. Привід цього механізму здійснюється штурвалом, що міститься на задній стінці бункера.

При обертанні штурвала шестерні обертають гвинти, які піднімають або опускають гайки, прикріплені до напрямних рамки і, отже, змінюють висоту рамки 8 щодо рейок.

Привід здійснюється від двигуна, з’єднаного із коробкою зміни передач за допомогою муфти зчеплення. Дві реверсивні муфти коробки зміни передач надають руху в тому чи іншому напрямку провідні ходові колеса, завантажувальний ківш та розподільний бункер.

Привід провідних коліс здійснюється від коробки зміни передач за допомогою кількох конічних шестерень, валу і ланцюгових передач.

Середня частина валу, що несе ведену конічну шестірню, з’єднується з суміжними секціями за допомогою фрикційних зрівняльних муфт, що вирівнюють швидкості руху ведучих коліс з обох боків машини.

При обгоні коліс однієї сторони машини рама перекошується щодо рельсформ і колеса, що обганяють, починають відчувати підвищений опір від тертя реборд об краю рейок. При цьому зрівняльна муфта тієї ж сторони машини пробуксовує, швидкість обертання ведучого колеса зменшується і усувається перекіс рами.

Гальма ходових коліс посаджені крайніх секціях валу, поруч із муфтами. Гальмування коліс відбувається одночасно від одного важеля, що впливає на обидва гальма.

Розподільний бункер рухається по рамі тягою двох гілок каната, що огинає напрямні блоки. Кожна з гілок тягового каната одним кінцем прикріплена до бункеру, а іншим кінцем намотана на тяговий барабан намотування гілок каната на барабан виконана у протилежних напрямках.

Підвісні канатні дороги є спеціальним видом транспорту, при якому вантажі транспортуються у вагонетках канатами на значні відстані (від кількох сотень метрів до кількох кілометрів і навіть десятків кілометрів).

Такого типу дороги дозволяють перекривати значні прольоти (500 м і більше) і долають великі ухили (до 45%), що ставить їх в умови, майже залежні від рельєфу місцевості.

Вони дозволяють також транспортувати вантажі найкоротшою трасою в гірських районах, через водні перешкоди, залізничні колії, автомобільні дороги та інші перешкоди.

Канатні дороги не вимагають спорудження мостів, виконання земляних робіт, їхня робота не залежить від снігопаду. Вони дають можливість автоматизувати вантажні та розвантажувальні операції, що у багатьох випадках виключає перевантаження, зазвичай супутнє рейковому або безрейковому транспорту.

На будівництві гідротехнічних споруд підвісні канатні дороги застосовують головним чином для доставки з кар’єрів заповнювачів для бетону та цементу на склади або безпосередньо в бункери бетонних заводів. Цей вид транспорту використовується також для відсипання кам’яних бенкетів зем-. ляних гребель і при закритті прорану для скидання каменю з гілок канатних доріг, що проходять над руслом річки. Великовантажні канатні дороги при однобережному будівництві можуть бути, крім того, використані для доставки армоферм, різних матеріалів, а також готових залізобетонних збірних елементів вагою до 10 т.

Особливістю підвісних канатних доріг на гідробудівництва є і те, що вони не припиняють роботи в період льодоходу і льодоставу, коли використання інших видів транспорту зовсім виключається.

Канатні підвісні дороги поділяють:
1) за кількістю канатів на:
а) одноканати, в яких один і той же канат є несучим та тяговим; б) двоканатні, коли один канат є несучим, а інший – тяговим;
2) за характером руху вагонеток:
а) з кільцевим рухом;
б) з маятниковим рухом.

Іноді на будівництві застосовують переносні канатні дороги, що допускають швидкий монтаж та демонтаж всього обладнання та перенесення його на нове місце.

В одноканатних підвісних дорогах вагонетки підвішені на тяговому канаті, за допомогою якого вони і переміщуються між кінцевими станціями, де автоматично відчіплюються та переводяться на колію. У подальшому вони переміщаються рейковим шляхом вручну або самокатом.
Двоканатні підвісні дороги мають тяговий та несучий канати. Вагонетки котяться по несучому канаті, а рухаються тяговим. На вантажних і розвантажувальних станціях вагонетки відключаються від тягового каната, і подальше їхнє пересування відбувається по колії вручну, сомокатом або механізованим способом.

У будівництві широкого поширення набули двоканатні підвісні дороги; вони можуть мати більшу довжину з прольотами між опорами до 1000 м. Продуктивність однієї нитки такої дороги становить до 250 т/год.

Продуктивність одноколійної двоканатної дороги може бути значно збільшена за рахунок влаштування самостійних паралельних ліній. Так, для транспортування заповнювачів через Волгу на Куйбишевгідробуді була споруджена триколійна канатна дорога продуктивністю до 540 т/год. З тією ж метою на будівництві ГЕС ім. XXII з’їзду КПРС була споруджена чотириколійна дорота продуктивністю до 900 т/год.

Однак при застосуванні паралельних канатних доріг знижується їхня економічність, тому в СРСР освоюються підвісні канатні дороги з продуктивністю однієї нитки до 500 т/год.

До комплексу підвісної дороги входять такі елементи: навантажувальна станція, лінія руху, розвантажувальна станція, рухомий склад – вагонетки та привід тягового каната.

Вантажна станція включає приймальний бункер 13, завантажувальний пристрій для вагонеток, жорсткий рейковий круговий обгінний шлях, кінцеві блоки для тягового каната (залежно від умов роботи дороги), вмикач для приєднання тягового каната до вагонеток і вимикач для його від’єднання. Лінія руху має опори, що несуть канати, тяговий канат. Розвантажувальна станція включає рейковий обгінний луть, приймальні бункера або відкритий приймальний майданчик та приводну лебідку.

На лінії руху несучі канати зазвичай розташовують на металевих опорах. Залежно від місцевих умов опори встановлюють через кожні 100-300 м і більше. По одному з канатів йдуть завантажені вагонетки, по другому порожні. Відстань між канатами на опорах 2,5-3,0 м. На одному кінці несучі канати закріплюють у спеціальному фундаменті, а на іншому натягують вантажами.

При швидкості руху до 1,5 KMJH навантаження та розвантаження вагонетки може бути автоматизовано та здійснюватися на ходу; у цьому випадку обслуговуючий персонал лише керує відповідними механізмами та спостерігає за їх роботою.

По довжині канатна дорога розбивається на низку приводних ділянок. Довжина ділянки, яка обслуговується одним приводом, зазвичай не перевищує 8-12 км і залежить від продуктивності та профілю дороги.